Audi A4 2.0 ― Lexus IS 200
Deep impactMε διαφορετικό οδηγικό προφίλ, αλλά με κοινή αφετηρία, το κύρος των ονομάτων τους και την
ποιότητα που απλόχερα προσφέρουν, οι χειροκίνητες εκδόσεις των ?ουντι A4 2.0 και Λέξους
IS 200... κονταροχτυπιούνται στο «λόμπι» των πολυτελών μεσαίων.
BAΣIKO κριτήριο επιλογής ενός αυτοκινήτου στο άνω τμήμα της πολυτελούς κατηγορίας δεν
είναι άλλο από την «αύρα» που αποπνέει το όνομα του κατασκευαστή και, κατ? επέκταση, το
πρεστίζ που αυτό προσδίδει στον εκάστοτε ιδιοκτήτη. Σ? αυτό προσθέστε την επάρκεια
εξοπλισμού, την αίσθηση πολυτέλειας στο εσωτερικό τους και, βέβαια, το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου στο δρόμο.
Mε το ?ουντι A4 2.0, στη χειροκίνητη μάλιστα έκδοσή του, η γερμανική εταιρεία, όχι μόνο
καταφέρνει να επαναπροσδιορίσει με επιτυχία τη θέση της στο άτυπο αυτό «κλαμπ», αλλά και
να προσφέρει ένα αυτοκίνητο που έχει λάβει σοβαρά υπόψη του τις παραπάνω παραμέτρους.
Aπέναντι στην πρόταση αυτή οι Iάπωνες παραθέτουν το Λέξους IS 200, το οποίο μάλιστα
διαθέτει έναν πιο σπορτίφ χαρακτήρα, τόσο από άποψη οδήγησης όσο και εμφάνισης.
Για τα μάτια σας μόνο;
H τελευταία γενιά του ?ουντι A4, σαφώς πιο «ντελικάτη» και διακριτική από τον Iάπωνα
αντίπαλο, θέλγει με την απλότητα, την «ακρίβεια» και την καθαρότητα των γραμμών της. Tο
κοίλο σχήμα της οροφής και η πάντοτε ξεχωριστή μορφή των εμπρός φώτων με το διάφανο
κρύσταλλο, προστίθενται και αυτά με τη σειρά τους, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα
αρκούντως ελκυστικό σύνολο που, καλώς ή κακώς, δανείζεται ένα σημαντικό τμήμα της αίγλης
του μεγαλύτερου (και αρκετά ακριβότερου) ?ουντι A6.
Στον αντίποδα, τώρα, το Λέξους IS 200, όντας πιο επιβλητικό και συγχρόνως αρκετά πιο
«σπορτίφ», αποστασιοποιείται (ευτυχώς!) από τα συνηθισμένα συντηρητικά αισθητικά πρότυπα
της σύγχρονης ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στη μεσαία κατηγορία, μαγνητίζοντας την
προσοχή με τα τονισμένα εμπρός φτερά, το χαρακτηριστικό φούσκωμα στο κέντρο του «χαμηλού»
καπό, την ανασηκωμένη ουρά, τους θηριώδεις αλουμινένιους τροχούς (17 ιντσών, παρακαλώ)
και, φυσικά, το μικρό μήκος του εμπρός προβόλου, επιλογή που δηλώνει με έντεχνο τρόπο τη
γενικότερη φιλοσοφία του συστήματος μετάδοσης (βλ. κίνηση πίσω, κινητήρα τοποθετημένο
κατά το διαμήκη άξονα).
Σε κάθε περίπτωση, πάντως, και παρά τα διαφορετικά σχεδιαστικά «μονοπάτια» που
ακολούθησαν οι στιλίστες των δύο εταιρειών, κοινή τους φιλοδοξία ήταν η επίτευξη ενός
ανταγωνιστικού ―για το συγκεκριμένο πάντα τύπο αμαξώματος― συντελεστή οπισθέλκουσας.
Έτσι, στην κορυφαία τιμή Cd: 0,28 του νέου ?ουντι A4 το σεντάν της Λέξους αντιπαραβάλλει
ένα διόλου ευκαταφρόνητο 0,29, τιμή που μπορεί να «πέσει» στο 0,28 με την επιλογή των
προαιρετικών (!) τροχών, με διάμετρο 16 ίντσες.
Όπως ήταν φυσικό, οι διαφορετικές σχεδιαστικές «οδοί» συνεχίζονται και στο σύνολο της
μορφής του εσωτερικού. Kινούμενος (σοφά, θα λέγαμε) στο ίδιο μήκος κύματος, ο θάλαμος...
διαβίωσης του «βενιαμίν» μοντέλου της Λέξους υιοθετεί μια πιο... προχωρημένη αισθητική
τεχνοτροπία, που, με τη σειρά της, αποπνέει εσκεμμένα μια σπορ αίσθηση. Aυτή απορρέει,
κυρίως, από τη μορφή του πίνακα οργάνων, η κεντρική ένδειξη του οποίου θυμίζει χρονογράφο
χεριού, περιλαμβάνοντας, εκτός από το ταχύμετρο, τους δευτερεύοντες δείκτες για τη
στιγμιαία κατανάλωση βενζίνης, την τάση της μπαταρίας και τη θερμοκρασία του νερού. Tο
τριάκτινο τιμόνι, με τη διακριτική διχρωμία και τη δερμάτινη επένδυση, το αλουμινένιο
«μπαλάκι» του μοχλού αλλαγής των σχέσεων, τα μεταλλικά ποδωστήρια και η επιθετική θέση
οδήγησης, έρχονται και αυτά με τη σειρά τους να ενισχύσουν την παραπάνω εικόνα.
Στον αντίποδα, τώρα, οι Γερμανοί «επένδυσαν» στις παραδοσιακές τους αρχές. Σύγχρονος μεν,
αλλά συγκρατημένος και σχετικά άτολμος σε αισθητική, ο εσωτερικός διάκοσμος του A4
κερδίζει τις εντυπώσεις τόσο με την... τάξη και την «άμεμπτη» εργονομία όσο και με την
άριστη συναρμογή των επιμέρους υλικών του. «Ψεγάδια» σε ανάλογους τομείς δεν υπάρχουν,
βέβαια, ούτε και στο Λέξους IS 200 (τα γνωστά ιαπωνικά προσόντα, σε θέματα ποιότητας και
διάταξης των χειριστηρίων, παραμένουν και εδώ αναλλοίωτα). Ωστόσο οι επιβάτες του A4
αισθάνονται ότι βρίσκονται στο εσωτερικό ενός πιο «συμπαγούς» αυτοκινήτου, ενώ θα
εκτιμήσουν το πληρέστερο επίπεδο εξοπλισμού, που, σε σχέση με το «βασικό» IS 200,
περιλαμβάνει επιπλέον αερόσακους κεφαλής και ESP (το ιαπωνικό μοντέλο διαθέτει δύο μόνο
ζεύγη αερόσακων και ένα πιο «απλό» σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης των κινητήριων τροχών,
με τα αρχικά TRC). Ωστόσο, η πιο πλούσια έκδοση του IS 200, που είχαμε στη διάθεσή μας,
διέθετε επιπλέον αξεσουάρ άνεσης, όπως το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα για τον οδηγό, τα
καθίσματα εμπρός/πίσω με δερμάτινη και σουέντ επένδυση (τα εμπρός ήταν και θερμαινόμενα),
καθώς και η ηλεκτρικά ανοιγόμενη ηλιοροφή.
H χωροταξική διαρρύθμιση
Aνεξάρτητα, τώρα, από τις όποιες επιλογές σε θέματα ντιζάιν, το δεύτερο στοιχείο που
εκπλήσσει το μάτι του ευκαιριακού ή μη παρατηρητή είναι το πόσο μικρό δείχνει το IS 200
δίπλα στο νέο A4. Tην εντύπωση της πιο κόμπακτ κατασκευής επιβεβαιώνουν και τα... χαρτιά,
αφού η πρόταση της ?ουντι υπερέχει σε ό,τι αφορά το μήκος, το πλάτος και το ύψος, κατά
147, 46 και 8 χιλιοστά, αντίστοιχα.
Σε αντίθεση, όμως, με ό,τι θα περίμενε κανείς ως απόρροια των παραπάνω, το IS 200
πλεονεκτεί ως προς το μήκος του μεταξονίου, έστω και με το βραχύ προβάδισμα της τάξης των
2 εκατοστών. Δυστυχώς, όμως, το πλεονέκτημα αυτό δεν έχει πρακτικό αντίκτυπο στη
χωροταξική κατανομή, αφού οι επιβάτες του γερμανικού σεντάν (ειδικότερα εκείνοι που θα
βρεθούν στο πίσω κάθισμα) μετακινούνται με οριακά μεγαλύτερο «αέρα» για το γόνατά τους
και περισσότερο ύψος για τα κεφάλια τους.
H «ψαλίδα» υπέρ του A4 μεγαλώνει αισθητά, όταν οι ιδιοκτήτες των δύο αυτοκινήτων κληθούν
να μεταφέρουν τις αποσκευές μιας οικογένειας. Tο προβάδισμα αυτό δεν αφορά μόνο στη
μεγαλύτερη κατά 45 λίτρα χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (400 λίτρα για το IS 200, 445 για
το A4), αλλά και στο σχήμα του. Kαι αυτό, γιατί ο αποθηκευτικός χώρος του IS 200
χαρακτηρίζεται από τους τονισμένους θόλους της πίσω ανάρτησης, που κλέβουν πολύτιμο
πλάτος, αλλά και από το στενότερο άνοιγμα του μεταλλικού καλλύματός του.
Οι κινητήρες?
? που φιλοξενούνται κάτω από το καπό των αυτοκινήτων έχουν αρκετές ομοιότητες, παρά τη
διαφορετική κατασκευαστική τους φιλοσοφία. Καταρχήν, είναι δίλιτροι (1.998 κ.εκ. για το
IS 200, 1.984 κ.εκ. για το A4), ατμοσφαιρικοί και βρίσκονται τοποθετημένοι κατά το
διαμήκη άξονα των αμαξωμάτων έτσι, ώστε να είναι δυνατή η αρμονικότερη κατανομή των μαζών
ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. H τεχνολογία, δε, που υιοθετούν είναι
παρεμφερής, καθώς διαθέτουν συστήματα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (εισαγωγής και
εξαγωγής για το Α4, μόνον εισαγωγής για το IS 200), μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
(δύο σταδίων για το γερμανικό μοντέλο, από συνθετικά υλικά για το ιαπωνικό), καθώς και
άξονες εξισορρόπησης των κραδασμών.
Σε ό,τι, όμως, αφορά την αρχιτεκτονική τους, το? χάσμα ανάμεσά τους είναι μεγάλο. H
«καρδιά» του Α4 είναι τετρακύλινδρη σε σειρά, με 20 βαλβίδες, ενώ η αντίστοιχη του IS 200
εξακύλινδρη, επίσης σε σειρά, με 24, όμως, συνολικά βαλβίδες. Η ισχύς του τελευταίου
―παραδοσιακά― μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός εξατάχυτου κιβωτίου με κοντή
κλιμάκωση. Στον αντίποδα, το προσθιοκίνητο ?ουντι Α4 2.0 υιοθετεί πιο «καθημερινές»
λύσεις στο σύστημα μετάδοσης, μιας και το ελάχιστα πιο «μακρύ» κιβώτιο (που παραμένει,
όμως, αρκετά «κοντό» για τα δεδομένα της κατηγορίας) είναι πεντατάχυτο.
Ολοκληρώνοντας την αναφορά μας στις δυνατότητες των συνόλων στα? χαρτιά, αξίζει να
σημειώσουμε δύο πράγματα: το πρώτο έχει να κάνει με την απόλυτη ταύτισή τους ως προς τη
μέγιστη τιμή της ροπής στρέψης (τα 19,8 χλγμ. αποδίδονται στο μεν ?ουντι στις 3.300
σ.α.λ., στο δε Λέξους 1.300 στροφές ψηλότερα) και το δεύτερο με την κάθε άλλο παρά
ευκαταφρόνητη «ψαλίδα» στην τιμή της ονομαστικής τους ισχύος. Πιο αναλυτικά, ο
πρωτοεμφανιζόμενος στην γκάμα του Α4 δίλιτρος κινητήρας έχει απόδοση 130 ίππους στις
5.700 σ.α.λ., τη στιγμή που το πιο? παραγωγικό μηχανικό σύνολο του IS 200 αγγίζει σε ισχύ
τους 155 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. Kαλά όλα αυτά. Tί γίνεται, όμως, σε πρακτικό επίπεδο;
Γι? άλλη μια φορά, η... θεωρία δεν αντικατοπτρίζει με τη δέουσα ακρίβεια τις δυνατότητες
των κινητήρων στην πράξη, καθώς, με την αμείλικτη γλώσσα των αριθμών, τα δύο αυτοκίνητα
αποδεικνύονται πρακτικά ισοδύναμα στις επιδόσεις από στάση. Kαι αυτό, γιατί το θεωρητικό
όφελος των 25 επιπλέον ίππων του εξακύλινδρου κινητήρα του Λέξους (και λέμε θεωρητικό,
μια και στο δυναμόμετρο η διαφορά αυτή περιορίζεται μόλις στους 12 ίππους, καθώς οι τιμές
που μετρήσαμε, μαζί με τις απώλειες στους τροχούς, ήταν 134 ίπποι για το A4 και 146 ίπποι
για το Λέξους) εξανεμίζεται από τα 50 επιπλέον κιλά του ιαπωνικού αμαξώματος. Για του
λόγου το αληθές, σημειώνουμε πως οι τυποποιημένες επιταχύνσεις 0-100 χλμ./ώρα, 0-400 μ.
και 0-1.000 μ. ολοκληρώνονται σε 10,3, 17,1 και 31,4 δλ., αντίστοιχα, για το Λέξους. Oι
επιδόσεις του ?ουντι, πάντα για τις ίδιες δοκιμασίες, είναι 10,4, 17,3 και 31,5 δλ.
Aντίθετα, σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει, το... νόμισμα έχει δύο όψεις. Mε
τρίτη σχέση στο κιβώτιο των δύο αυτοκινήτων, το A4 κατακτά ένα μικρό προβάδισμα έναντι
του IS 200, που σε καμία από τις επιμέρους διαδικασίες δεν ξεπερνά το μισό δευτερόλεπτο.
Mε τέταρτη σχέση, όμως, το ιαπωνικό σεντάν αντεπιτίθεται, αφού αποδεικνύεται αισθητά πιο
ταχύ (μέχρι και ένα δευτερόλεπτο), απόρροια του πιο «κοντού» του κιβωτίου. Tο μεταξύ τους
χάσμα παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις στις επιταχύνσεις με πέμπτη, όπου η διαφορά υπέρ του
Λέξους... εκτοξεύεται έως και τα 4,4 δευτερόλεπτα για το καθιερωμένο μας 60-120 χλμ./ώρα.
Mία σημαντική ακόμη παράμετρος, εκτός από την «αμείλικτη» γλώσσα των αριθμών, είναι και
αυτή που αφορά στην ηχητική των δύο μηχανικών συνόλων. Αποστασιοποιημένοι, λοιπόν, από
τα? ψυχρά, αλλά ουσιαστικά ποσοτικά κριτήρια, ο κινητήρας που «κλέβει» τις εντυπώσεις με
τον ήχο που εκπέμπει δεν είναι άλλος από τον εξακύλινδρο του Λέξους IS 200. Kι αυτό
γιατί, παρά την προσεγμένη, ομολογουμένως, ηχομόνωση της καμπίνας, ο τραχύς ήχος του
τετρακύλινδρου κινητήρα του δίλιτρου A4, στις υψηλές στροφές, δεν μπορεί να συγκριθεί σε
τίποτα με τη μεταξένια και βελούδινη χροιά του εξακύλινδρου συνόλου του Λέξους. Tο
αντίτιμο της... ηχητικής απόλαυσης είναι η αυξημένη κατανάλωση του ιαπωνικού αυτοκινήτου,
που ξεπερνά αυτήν του A4 κατά 2,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ.
Πίσω από το... πηδάλιο
Διαφορετικές, αλλά σύγχρονες για τα δεδομένα της κατηγορίας, είναι οι λύσεις που
χρησιμοποιούν οι δύο κατασκευαστές, αναφορικά με τη διάταξη και το γενικότερο «στήσιμο»
των αναρτήσεων. Tο Λέξους, ως γνήσιος πρεσβευτής της σπορτίφ «θεωρίας» στη μεσαία κλάση,
διαθέτει διπλά ψαλίδια και στους δύο άξονες, σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ, με
μεγαλύτερη απόσβεση από το πιο «οικογενειακό» ?ουντι A4 2.0, το οποίο υιοθετεί διατάξεις
πολλαπλών συνδέσμων εμπρός και πίσω, με αρκετά τμήματα από αλουμίνιο. (Σημ.: η νέα αυτή
ανάρτηση είναι η ίδια με αυτήν της «καλής» έκδοσης 1.8T Kουάτρο.)
Aναμενόμενη, λοιπόν, και η διαφορετική αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός βρισκόμενος πίσω
από το τιμόνι των αυτοκινήτων. Tο γερμανικό σεντάν, όντας πιο «ήπιο» και πιο...
αγχολυτικό, προκαλεί λιγότερο το χειριστή για την αναζήτηση των... ορίων, «επενδύοντας»
περισσότερο στη φιλικότητα και την ευκολία χειρισμών. Aπό την άλλη μεριά, το IS 200, με
τον πιο «ευαίσθητο», τον πιο «ροπάτο» και βελούδινο κινητήρα του, το εξαιρετικό σε
σαφήνεια και ταχύτητα κιβώτιο και τις μικρότερες κλίσεις του πλαισίου στα «σφικτά»
κομμάτια του οδικού δικτύου, «συνομιλεί» καλύτερα με το «μύστη» της σπορ οδήγησης. Σε πιο
γρήγορους ρυθμούς, το πισωκίνητο IS 200 συμπεριφέρεται... υποστροφικά (όπως, άλλωστε,
συμβαίνει και με το προσθιοκίνητο A4), με τις τάσεις αυτές να ελέγχονται, και στις δύο
περιπτώσεις, με ασφάλεια. Σε περίπτωση... παρεκτροπών, τα ηλεκτονικά βοηθήματα
επεμβαίνουν διακριτικά επιβάλλοντας την... τάξη.
H ουσιαστική, όμως, διαφορά έρχεται με την απενεργοποίησή τους. Mε το απλό πάτημα του
σχετικού διακόπτη, ο οδηγός του Λέξους μπορεί να γευτεί απλόχερα και με απόλυτη ασφάλεια
τις... χαρές της πίσω κίνησης, προκαλώντας ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις. Στο δίλιτρο A4,
παρόμοιας μορφής «αταξίες» απουσιάζουν παντελώς, αφού και η πίσω ανάρτησή του, σε
αντίθεση με τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα του απελθόντος μοντέλου, κάνει εξαιρετική δουλειά,
διατηρώντας τους αντίστοιχους τροχούς στην προκαθορισμένη από τον οδηγό τροχιά. Tα
περιθώρια πρόσφυσης των ελαστικών, με διαστάσεις 215/45 R17 στο IS 200 και 205/55 R16 στο
A4, είναι και στις δύο περιπτώσεις επαρκή, αφού μόνον ο υπερβολικός... ζήλος των οδηγών ή
ο μικρός συντελεστής τριβής της ασφάλτου μπορούν να τα φέρουν εκτός των ορίων τους. Mάχη,
χωρίς την ανάδειξη ενός αδιαμφισβήτητου νικητή, γίνεται και ως προς την
αποτελεσματικότητα των φρένων, όχι όμως και στη γενικότερη αίσθησή τους, μιας και αυτά
του A4 ανταποκρίνονται περισσότερο, με την αμεσότητα και την προοδευτικότητά τους, στις
«διαταγές» του δεξιού ποδιού.
Aντίθετα, στον τομέα της άνεσης, η επικράτηση της γερμανικής «σχολής» είναι φανερή,
χωρίς, όμως, αυτό να σημαίνει ότι το μικρό Λέξους είναι κουραστικό. Oι αλουμινένιες
αναρτήσεις του A4 2.0, με το μικρότερο αναρτώμενο βάρος και τη μαλακότερη ρύθμιση στην
«απλή» έκδοση της δοκιμής μας, αλλά και η λογικότερη ―για τα ελληνικά, πάντα, δεδομένα―
διάσταση των ελαστικών, κυριολεκτικά, ισοπεδώνουν τις αναρίθμητες ανωμαλίες των δρόμων.
Επιλέγοντας?
? ανάμεσα σ? ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο, που τελικά μοιάζει με γερμανικό σε επίπεδο
ποιότητας, πρεστίζ και ασφάλειας, κι ένα αμιγώς γερμανικό, το οποίο επιμένει «γερμανικά»
σε κάθε τομέα, τα πράγματα εκ πρώτης όψεως είναι δύσκολα. Με το Λέξους IS 200 οι Ιάπωνες
κατάφεραν, με σκληρή, ομολογουμένως, δουλειά και ενδελεχή μελέτη των απαιτήσεων των
αγοραστών της γηραιάς ηπείρου, όχι μόνο να κλείσουν την «ψαλίδα», αλλά και να
διαφοροποιηθούν, προσφέροντας στους πιο «ανήσυχους» οδηγούς ένα πολύ ενδιαφέρον «πακέτο»,
το οποίο ικανοποιεί οδηγικά, ενώ η σχεδίασή του αποστασιοποιείται από τις αναρίθμητες,
«αποστειρωμένες» αισθητικά προτάσεις της μεσαίας κατηγορίας. Kρίμα που οι επιδόσεις του
δεν συμβαδίζουν με τον ιδιαίτερα σπορτίφ χαρακτήρα του πλαισίου. Ίσως σε κάποια επόμενη
έκδοση...
Παρά, όμως, την αντικειμενικά επιτυχή αυτή προσπάθεια των Iαπώνων, το νέο ?ουντι A4 2.0
εμφανίζεται συνολικά πιο ολοκληρωμένο, προσφέροντας μια πιο κλασική, αλλά και πιο
αποδεκτή από την πλειοψηφία των αγοραστών της μεσαίας κατηγορίας σχεδίαση, μεγαλύτερους
χώρους για επιβάτες και αποσκευές, λιγότερο «διασκεδαστική», αλλά εξίσου ασφαλή και
προβλέψιμη συμπεριφορά στο δρόμο και ανάλογα ανταγωνιστικές επιδόσεις από στάση. Σε όλα
αυτά έρχεται να προστεθεί και η καλύτερη σχέση τιμής/εξοπλισμού, αφού στις βασικές
εκδόσεις των δύο αυτοκινήτων, με 900.000 δρχ. λιγότερες, το εξοπλιστικό «πακέτο» του A4
2.0 είναι πιο πλήρες, περιλαμβάνοντας δύο επιπλέον αερόσακους.
Αυτοματισμοί!
Εκτός από τις χειροκίνητες εκδόσεις τους, τα Λέξους IS 200 και ?ουντι Α4 2.0 διατίθενται
στην ελληνική αγορά και με «εναλλακτικά» κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία επηρεάζουν, μεν,
αρνητικά τις επιδόσεις από στάση, ωστόσο «λύνουν» τα χέρια των οδηγών τους στις αντίξοες
κυκλοφοριακές συνθήκες των μεγάλων πόλεων. Στην πραγματικότητα, βέβαια, πρόκειται για δύο
εντελώς διαφορετικά συστήματα μετάδοσης, καθώς, στο μεν IS 200, αναφερόμαστε σ? ένα
κλασικό αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων, στο δε Α4 2.0, στο πιο εξελιγμένο, σήμερα,
κιβώτιο ταχυτήτων τύπου CVT, που προσομοιώνει με επιτυχία και τη λειτουργία ενός
σειριακού.
Ξεκινώντας από το «συμβατικό» κιβώτιο του Λέξους ―που διαθέτει έναν υδραυλικού τύπου
μετατροπέα ροπής, ο οποίος έχει καταλάβει τη θέση του συμβατικού συμπλέκτη―, ο οδηγός
έχει τη δυνατότητα να επιλέξει μεταξύ του εντελώς αυτοματοποιημένου προγράμματος, όπου η
ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου δίνει από μόνη της εντολή για τη διαδοχή των σχέσεων (ανέβασμα
ή κατέβασμα), ανάλογα με το ποσοστό βύθισης του γκαζιού, ή εκείνου της χειροκίνητης
αλλαγής. Στην περίπτωση αυτή, ο χρόνος που απαιτείται για τη διαδοχή των σχέσεων είναι
αισθητός, ενώ ο τρόπος, με τον οποίο πραγματοποιείται, χαρακτηρίζεται από μια
«νωχελικότητα». Στο ?ουντι, τώρα, όπου μια ανθεκτική αλυσίδα μεταφέρει την κίνηση ανάμεσα
στις δύο τροχαλίες μεταβλητής διαμέτρου του κιβωτίου, οι επιλογές είναι επίσης δύο: στη
θέση «D», το κιβώτιο με τις άπειρες θεωρητικά σχέσεις διατηρεί τις στροφές του κινητήρα
κοντά στην ωφέλιμη περιοχή της λειτουργίας του, μακραίνοντας σταδιακά τη σχέση μετάδοσης,
με στόχο την απρόσκοπτη και συνεχή «ροή» ισχύος προς τους κινητήριους τροχούς. Η δεύτερη
επιλογή (βλ. σειριακό πρόγραμμα λειτουργίας) δίνει στον οδηγό του A4 2.0 Mουλτιτρόνικ τη
δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής των έξι προεπιλεγμένων «ψευδοσχέσεων», μέσω της απλής
μετακίνησης του επιλογέα μεταξύ των θέσεων «+» και «-». Αξίζει, στο σημείο αυτό, να
σημειώσουμε πως οι αλλαγές αυτές πραγματοποιούνται με εντυπωσιακά ομαλό τρόπο και σε
μηδενικό, πρακτικά, χρόνο, χωρίς μάλιστα την απομάκρυνση του δεξιού ποδιού από το πεντάλ
της βενζίνης. Εναλλακτικά, οι αλλαγές μπορούν να πραγματοποιηθούν και μέσω των (έξτρα)
διακοπτών, που βρίσκονται τοποθετημένοι στο τιμόνι.
Μετά απ? όλα αυτά, λοιπόν, όσοι? πιστοί δεν έχετε παρά να καταβάλετε το επιπλέον ποσό των
930.000 και 800.000 δρχ. για την απόκτηση των «αυτόματων» Α4 2.0 και Λέξους IS 200,
αντίστοιχα._ Χ. Α.
Audi A4 2.0
YΠEP
― Ποιότητα κατασκευής
― Xώροι
― ?νεση ανάρτησης
― Eξοπλισμός/Tιμή
KATA
― Θόρυβος κινητήρα
― Kλίσεις αμαξώματος στη γρήγορη οδήγηση
Lexus IS 200
YΠEP
― Σπορτίφ συμπεριφορά
― Xροιά κινητήρα
― Kιβώτιο
― Ποιότητα κατασκευής
KATA
― Xώροι
― Kατανάλωση